reconoce sus orígenes

Polémico ferrocarril amenaza Andes y Amazonía peruana

Autor: Pedro Tipula, especialista SIG del Instituto del Bien Común

Publicado: 2015-07-13


Cuando le queda poco más de un año a la gestión del actual gobierno, se sigue apostando por las inversiones en actividades extractivas y en proyectos energéticos y de infraestructura como única alternativa de desarrollo. Así, acaba de resucitar el proyecto de integración de la costa, sierra y selva a través de la Ferrovía Transcontinental Atlántico-Pacifico (FETAB), que en 2008 el gobierno de Alan García, declaró de “necesidad pública y de interés nacional”.

Esto plantea muchas preguntas básicas: ¿Por dónde pasará la vía? ¿Qué derechos afectará? ¿Qué pueblos y áreas protegidas existen en su recorrido? ¿Quiénes realmente serán los beneficiados? ¿Los gobiernos regionales y locales lograrán el crecimiento económico? ¿Estamos preparados social y ambiental para enfrentar los impactos de una ferrovía?

Hasta ahora la respuesta a estas y otras preguntas caen dentro del terreno de la especulación. Es preocupante que este gobierno se haya embarcado en un proyecto tan grande sin saber realmente el beneficio que va obtener, como si los errores del pasado no arrojaran lecciones valiosas. Una vez más, hace falta contar con datos confiables sobre las características del terreno, los recursos y las poblaciones que allí habitan. En este contexto, la cartografía y los Sistemas de Información Geográfica (SIG) juegan un importante papel, al permitir trascender y superar una visión sectorial y el típico enfoque de arriba hacia abajo.

Varios factores han contribuido a la no realización de este ambicioso proyecto declarado de "interés nacional", y del que se viene hablando desde hace ya varios años: la ingeniería que se necesita para superar la variada geomorfología de los Andes y el Amazonas y esto tiene que ver directamente con los altos costos que implica su realización. A esta se suma que existe otra alternativa conocida como línea férrea transcontinental Brasil-Sur del Perú (FETRAS) que uniría Madre de Dios, Cusco, Puno y Arequipa con Brasil. La iniciativa complementaría la IIRSA Sur.

Antecedentes

En el Perú, los grandes proyectos de infraestructura vial y energética han sido escasos y bastante espaciados en el tiempo. Sin embargo, tras la apertura comercial con China de los años noventa, la integración regional se convirtió en una prioridad de los gobiernos sudamericanos y una condición para el progreso como bloque regional. Así, en el marco de la “Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional Sudamericana – IIRSA”, se ha proyectado más de 65 obras de infraestructura estratégicas para la Integración y Desarrollo en el Perú

Un tren que atraviese el continente, conectando el Atlántico con el Pacífico es un gran y viejo sueño sudamericano. Pero, debemos tener en cuenta que Perú y Brasil ya están conectados por la Carretera Interoceánica Sur y también por la vía bimodal Norte (que une la Costa Norte con Yurimaguas y Sarameriza, de donde sigue a Manaos por vía fluvial) y que existen planes para una carretera que une Pucallpa y Cruzeiro do Sul, conocida como la Interoceánica Centro. El objetivo de todas estas vías es común: dinamizar las regiones y mantener relaciones comerciales entre Perú y Brasil. Nos preguntamos si mantener relaciones comerciales con el país vecino requiere también de una o dos ferrovías.

¿Ferrovía, carretera o vía multimodal? ¿Cuál es la mejor opción? Los gobiernos suelen inclinarse por las carreteras, pero estas no siempre son las más adecuadas. Lo que parece haber es mucha confusión, y el potencial daño ambiental se duplica: la tan mencionada FETAB pasará por Pucallpa para conectarse con Brasil, pero sobre ese mismo corredor está previsto la Carretera Interoceánica Central. Para complicar un poco más las cosas, a esta opción se suma una tercera alternativa conocida como línea férrea transcontinental Brasil-Sur del Perú (FETRAS) y otras vías complementarias trazadas de manera longitudinal y transversal a manera de una malla para conectar internamente al Perú, como la conexión de Yurimaguas con Iquitos, que se extenderían hacia la frontera colombiana y brasileña. Además, existen dos propuestas para la región central y otras dos en la región sur, como se apreciar en el mapa del MTC de 2013.

¿Por qué China?

El interés de China en el desarrollo de la infraestructura de América Latina no es gratuito, es decir que su motivación no es construir un puente de comunicación para el desarrollo de Latinoamérica, sino reducir los gastos de transporte y garantizar, pensando a largo plazo, su abastecimiento de alimentos, materias primas y combustible, con miras a un vasto mercado de bienes y productos.

La presencia china es hoy en día palpable y evidente: es común toparse con ejecutivos e inversionistas chinos en las principales ciudades latinoamericanas y en las rondas de negocios. Empresas chinas han establecido sedes en la región, buscando aumentar su presencia económica en Latinoamérica. Y allí es donde radica el interés de China por el mencionado ferrocarril.

¿Quién se beneficia realmente?

Los beneficios para Brasil son claros, empezando por la posibilidad para Brasil de exportar productos hacia China, Corea, y otros países de la cuenca del Pacífico, Adicionalmente, el ferrocarril permitiría una importante reducción de costos (de hasta 60%) en el transporte de unos 40 millones de toneladas de soya al año, según estima Miguel Vega Alvear, presidente de la Cámara Binacional de Comercio e Integración Perú-Brasil (Capebras). Adicionalmente, la vía férrea conectaría los relativamente pobres estados de Acre, Rondonia y Mato Grosso con los grandes centros de producción del este brasileño.

Pero los beneficios para el Perú no son evidentes, o al menos el gobierno no ha sido muy elocuente al respecto, aparte de la promesa de penetrar un mercado enorme como el chino. Según el embajador del Perú en China, Juan Carlos Capuñay, el norte del país se beneficiaría con esta vía, para la exportación de fosfatos, frutas y productos asociados a la pesca.

Impacto sobre el medio ambiente

Marc Dourojeanni expresa su escepticismo sobre los beneficios para Perú, pero sobre todo advierte en un artículo reciente que el tren interoceánico, según su trazado actual, impactaría territorio indígena y áreas naturales protegidas “No hay garantía de que no se decida seguir otro rumbo, pasando por áreas protegidas, tierras indígenas o abriendo bosques naturales [...]. Una ferrovía construida al estilo chino, país que no se destaca por sus cuidados ambientales y sociales, producirá impactos realmente serios.

Este tema se presta a la especulación, pero resulta francamente alarmante que el Perú se haya embarcado en un proyecto tan grande sin saber realmente qué va a obtener de él, ni tomar en cuenta los posibles impactos. Solo por poner un ejemplo, nos vendieron que el IIRSA Sur desarrollaría social y económicamente a la región de Madre de Dios y la realidad nos indica que no hay tal desarrollo ni crecimiento económico, es mas según el estudio “Proyecto REDD en Áreas Naturales Protegidas en Madre de Dios” señala que esta carretera se ha convertido en la principal causa de la deforestación de nuestra Amazonía .

Esperemos que nuestro país no resulte solamente como puente de intercambio y tenga que lavar los platos rotos del impacto social y ambiental sino que también resulte de alguna manera favorecido.

¿La ruta más recomendable?

Poniendo de manifiesto las caóticas iniciativas de infraestructura que se vienen dando para interconectar la selva con el resto del país, el gobierno no ha definido aún el trazo de la nueva ferrovía, pero se asume que se adoptará la ruta conocida como el Ferrocarril Transcontinental Perú-Brasil (FETAB), que uniría del lado peruano a Brasil atravesando Piura, Cajamarca, Amazonas, San Martín, Pasco, Huánuco y Ucayali. Todo indica que el tren terminará en Bayóvar es decir, la ruta ecológicamente menos recomendable, que fragmentará aún más el paisaje andino amazónico. La ruta cubre innumerables territorios con enorme biodiversidad, reflejados en innumerables áreas naturales protegidas creadas y que son los hogares de muchas poblaciones indígenas andinos y amazónicos. Tanto Vega Alvear como Juan Carlos Capuñay coinciden que la ferrovía terminará en Bayóvar.

Falta de información cartográfica

No solo hay una falta de definición en la ruta, sino una preocupante falta de información cartográfica georreferenciada confiable y actualizada en torno estas iniciativas, sumado a ello la poca transparencia de las autoridades competentes en la toma de decisiones nos lleva acrecentar el terreno de la especulación.

Con el uso de la cartografía y el SIG se ha procedido a georreferenciar y digitalizar en pantalla la información de los proyectos de vías férreas que maneja el Estado peruano con la finalidad de superponerlas con otras informaciones cartográficas y tener una idea del terreno que recorrerán las rutas de interconexión férrea FETAB y FETRAS. Cabe precisar que sí bien no se sabe cuál será el trazo definitivo de las vías férreas, debemos considerar esta información cartográfica georreferenciada en gabinete de manera referencial.

¿Futuro incierto?

Una vez más, queda en evidencia que en Perú adolecemos de una poca clara visión de desarrollo y la falta de políticas de planificación. Y, lo que es peor, se sigue apostando por un crecimiento económico poco sostenible.

En pro de un desarrollo equilibrado, sostenible y con el menor impacto social y ambiental, resulta lógico insistir en lo indispensable que es conocer el territorio donde se ha de intervenir. También es de alta importancia estratégica contar con información cartográfica actual y disponible para la gestión adecuada del territorio, acompañada con una verdadera voluntad de parte las autoridades del Estado en desarrollar mecanismos de participación efectiva y oportuna, y que partan de una visión amplia y sin distinciones.

El desarrollo necesita un norte, dictado por una política real y efectiva de Ordenamiento Territorial, que permita minimizar tensiones producto de las inversiones en actividades extractivas y en proyectos energéticos y de infraestructura las cuales se han dado priorizando el crecimiento económico. No se trata de obstaculizar del “desarrollo" como alegremente señala el gobierno, sino de lograr un desarrollo realmente sostenible. No puede ser que en nombre del crecimiento económico las poblaciones andinas y amazónicas sufran impactos negativos en su medio ambiente y su salud.


Escrito por

Instituto del Bien Común

Trabajamos con comunidades rurales para promover la gestión óptima de los bienes comunes, tales como territorios comunales, cuerpos de agua,pesquerías y áreas naturales protegidas


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